El objetivo fundamental de todo desplazamiento es la conexión entre distintos puntos para la realización de actividades productivas y sociales. En este contexto, un sistema de transporte público juega un rol crucial, posibilitando la inclusión de las personas en la sociedad. Idealmente, este debería ser un derecho garantizado para todos los ciudadanos, independientemente de su condición física o socioeconómica. Sin embargo, la realidad dista de ser universalmente equitativa, ya que un porcentaje significativo de la población chilena enfrenta barreras al momento de viajar debido a diversas discapacidades, ya sean físicas, psicosociales, cognitivas o sensoriales.
Según el Segundo Estudio Nacional de la Discapacidad, realizado en 2015, un 20% de la población adulta de la Región Metropolitana se encontraba en situación de discapacidad. Una parte considerable de este grupo está laboralmente activa y requiere desplazarse diariamente. Adicionalmente, la prevalencia de la discapacidad tiende a ser mayor en los quintiles de menores ingresos, quienes dependen de forma más intensiva del transporte público.
Es importante señalar que este estudio adopta la definición de discapacidad de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la cual se centra exclusivamente en la condición de salud. A pesar de las normativas existentes, la experiencia de los usuarios con discapacidad revela desafíos persistentes.
Estándares de Accesibilidad y Realidad Actual
Según datos del DTPM, al menos el 84% de la flota de buses de Transantiago debería cumplir con los estándares de accesibilidad legalmente establecidos. Estos estándares incluyen características como piso bajo, rampa de acceso, espacio destinado a sillas de ruedas, señalización en braille en pasamanos y timbres sonoros.
Por su parte, Metro de Santiago ha implementado estándares propios, que van más allá de los requisitos legales, tanto para sus estaciones como para sus trenes. Estos estándares abarcan una menor pendiente en las rampas, la instalación de pasamanos a tres alturas distintas, la designación de zonas preferenciales en los vagones extremos y la sustitución de los torniquetes de acceso por puertas especiales.
No obstante, la infraestructura actual presenta limitaciones significativas. A día de hoy, solo el 28% de las estaciones de Metro cuenta con ascensores, y un 19% del total carece de equipos que faciliten el acceso, principalmente debido a restricciones a nivel de calle.
Evaluaciones de Accesibilidad
En 2015, la Organización de Consumidores y Usuarios (ODECU) llevó a cabo un estudio centrado en la accesibilidad del transporte público para Personas con Movilidad Reducida (PMR). El objetivo de esta investigación fue evaluar la infraestructura y las tecnologías del transporte público en la Avenida Libertador Bernardo O'Higgins desde una perspectiva de accesibilidad. Para ello, se emplearon tres metodologías de evaluación: observadores técnicos, clientes ocultos y encuestas a usuarios.
Resultados de la Evaluación de ODECU
- Observadores Técnicos: Estos evaluadores determinaron que Transantiago cumple con los estándares de accesibilidad de manera "suficiente". La mayoría de las empresas operadoras de buses recibieron una calificación entre 4,0 y 5,0. Metro de Santiago obtuvo una evaluación similar.
- Usuarios: Sin embargo, los usuarios calificaron todos los ítems evaluados con una nota insuficiente, obteniendo un promedio de 2,8.
- Clientes Ocultos: La situación se agrava si se consideran las evaluaciones de los clientes ocultos. Las personas en silla de ruedas asignaron una nota de 1,7 a la accesibilidad.
Primera Medición de Accesibilidad de Medios de Transporte (MAMT)
En diciembre de 2016, investigadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile, en colaboración con la Corporación Incluye 360, realizaron la Primera Medición de Accesibilidad de Medios de Transporte (MAMT). Este estudio surgió como respuesta a la necesidad de recopilar información sobre la experiencia diaria de las personas en situación de discapacidad en Transantiago y se inspiró en la "Medición de Eficiencia de Medios de Transporte", que anualmente analiza la conveniencia de la bicicleta como modo de transporte desde 2007.
La metodología de la MAMT consistió en que, durante la hora punta matutina, diversas personas realizaron viajes desde puntos de origen específicos en Santiago hacia un destino común, utilizando distintos modos de transporte. Se midió el tiempo de viaje para cada combinación de origen y modo de transporte.
Resultados Clave de la MAMT
- Tiempos de Viaje en Bus: Los resultados indicaron que el tiempo de viaje en bus fue, en todos los casos, al menos un 70% mayor para las personas en situación de discapacidad.
- Tiempos de Viaje en Metro: Las diferencias en los tiempos de viaje en Metro variaron entre un 20% y un 50%.
- Tiempos de Viaje en Auto: También se contrastaron las diferencias en los tiempos de viaje en automóvil, principalmente debido a los tiempos adicionales requeridos para la búsqueda de estacionamientos apropiados.
- Tiempo Adicional Promedio: Estos datos sugieren que las personas en situación de discapacidad demoran aproximadamente 30 minutos más en sus desplazamientos durante la hora punta matutina.
Se prevé que la situación podría ser aún más compleja desde zonas más periféricas de la ciudad, considerando que los puntos de origen de la medición no se encontraban excesivamente alejados de las áreas de concentración laboral.
Dependencia y Barreras Adicionales
Un hallazgo adicional de la MAMT se relaciona con la dependencia de los viajeros. Por ejemplo, las personas ciegas enfrentan dificultades para identificar la aproximación de un bus al paradero y, una vez identificado, no pueden determinar su recorrido. En ausencia de asistencia de otras personas en el paradero, les resulta extremadamente complicado utilizar el servicio de bus.
Marco Legal y Propuestas de Mejora
La situación actual de accesibilidad universal en Transantiago es deficiente. La solución no reside únicamente en la inversión económica para mejorar la infraestructura, ni exclusivamente en fomentar una cultura de respeto y disposición a ayudar. La problemática es compleja y requiere un abordaje multifacético.
La Ley N°20.422, que establece normas sobre igualdad de oportunidades e inclusión social de las personas con discapacidad, estipula que todos los medios de transporte público urbano de pasajeros deben ser accesibles y utilizables de forma autónoma y sin dificultad por personas con discapacidad, especialmente aquellas con movilidad reducida (Ley 20.422, Art. 21).
Con el fin de mejorar la accesibilidad, se ha estudiado la normativa de países como Brasil, Estados Unidos, España y las directrices de la Comisión Europea de la ONU. En la búsqueda de información sobre la accesibilidad universal en la flota de buses de Santiago, se adaptó un laboratorio de pruebas.
Los resultados de estas adaptaciones sugieren que una configuración de rampa con una longitud de 80 cm y un bisel intermedio permite una mejor accesibilidad, con una brecha vertical de 14 cm. En contraste, una rampa de 70 cm no garantiza un acceso adecuado para todos los voluntarios, y una rampa de 90 cm requiere un impulso mayor, lo que limita el acceso.