Introducción
La presente investigación evalúa el impacto de la red carretera federal en la calidad de vida de la población urbana y suburbana en las localidades de Baja California, México. Este análisis se realiza a través del estudio de las condiciones de accesibilidad relativa y absoluta que presenta la red, así como de las intervenciones en materia de conservación carretera a lo largo de una década.
El objetivo de este estudio es determinar el nivel de incidencia entre las intervenciones que mejoran las condiciones técnicas de una red carretera y los cambios en la calidad de vida de la población residente en localidades interconectadas por esa misma red. Se propone una metodología que asocia aspectos de la ciencia social con otros de la ingeniería de vías terrestres, permitiendo alcanzar conclusiones útiles en el ámbito aplicado de la planeación urbana y regional, así como en la administración de los recursos públicos designados para la adecuación de la infraestructura de transporte.
El caso de estudio se centra en la población de 61 localidades urbanas y suburbanas del estado de Baja California, México, durante el periodo de tiempo 2000-2010. Se observa que la prioridad ha sido intervenir sobre la red carretera primaria, y que en ciertas localidades de los cinco municipios de la entidad se requiere intervenir en la red alimentadora y secundaria.
Marco Conceptual
Importancia de la Infraestructura Carretera
La infraestructura carretera en cualquier comunidad, estado o país representa un factor estratégico para el desarrollo económico y social de su población (Cipolletta, Pérez & Sánchez, 2010; Vassallo & Izquierdo, 2010; Zaragoza, 1999). La construcción de carreteras se asocia a procesos de expansión urbana y periférica (Chi, 2010). Su implantación se vuelve un tema primordial en las economías modernas y depende de políticas de gestión e inversión bien planeadas que busquen la desigualdad territorial y el impulso del desarrollo social y económico de los países (De Rus Mendoza, 1996; Mungaray-Moctezuma & García, 2014; Obregón-Biosca, 2010). Esto se debe a que detonan atracción poblacional, construcción y mejoras en las viviendas, actividades productivas, accesibilidad y ahorros económicos, lo cual debería reflejarse en mejoras en la calidad de vida de la población.
El desarrollo carretero debe vincularse integralmente a la red, es decir, adaptarse a las necesidades sociales y económicas de una región, sin importar su situación geográfica, y a los efectos que resultan de la relación espacio-tiempo (Obregón-Biosca, 2010). La evaluación de carreteras debe representar un instrumento de planeación para potenciar los impactos sociales y económicos que tienen sobre el territorio (Mungaray-Moctezuma & García, 2014), propiciando el desarrollo y evitando la exclusión social (Cárdenas, 2010; Rodríguez, 2003).
La Accesibilidad Territorial: Tipos y Relevancia
El impacto de la infraestructura carretera primaria en áreas urbanas y suburbanas depende de su trazado, distancias e intersecciones con otros ejes (Coronado & Garmendia, 2008). Farrow y Nelson (2001) consideran la variable accesibilidad como indicador de carencia en políticas de desarrollo en áreas con escaso nivel de urbanización. La accesibilidad repercute en la conectividad poblacional y facilita la movilidad, por lo que se considera en los análisis de competitividad de regiones y países e influye en la toma de decisiones de planeación, construcción y modernización de las carreteras (Geurs & Van Wee, 2004; International Road Federation [IRF], 2007).
Loyola (2005) menciona que las cabeceras municipales o zonas más urbanizadas alcanzan mayor accesibilidad que el resto debido a su localización, tamaño poblacional, oferta de servicios y equipamientos. Por otro lado, los sitios con accesibilidad crítica son aquellos que muestran impactos socioeconómicos más severos a consecuencia de la insuficiencia de red y/o conectividad fallida (Taylor, Sekhar & D’Este, 2006). Por ello, la accesibilidad es vista como un elemento de análisis territorial, principalmente atribuido a la localización de zonas urbanas y suburbanas y a la tipología de la red carretera.
Monzón (1988) establece que la accesibilidad relativa considera el grado de conexión de dos puntos situados en el mismo territorio e incorpora el factor distancia en el análisis. Para Gutiérrez Gallego et al. (2010), este tipo de accesibilidad muestra con gran nitidez el impacto de las diferentes vías sobre el territorio, debido a que cuantifica el grado de proximidad entre un punto localizado y los principales núcleos urbanos.
Por su parte, la accesibilidad absoluta se determina con variables que manifiestan cierta restricción en los flujos de transporte; específicamente, el tipo de pavimento, ancho de sección transversal y velocidad de operación. Las dos últimas han sido utilizadas por Gutiérrez Gallego et al.
El Índice de Marginación Urbana (IMU)
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) (2011) recomienda estudios socioeconómicos, ambientales y técnicos a partir de una metodología que evidencie su pertinencia desde la perspectiva social y legal. En este contexto, el Índice de Marginación Urbana (IMU) es una herramienta útil que permite identificar las condiciones de desarrollo de los habitantes de zonas específicas, medidas por tipos de vivienda y acceso a servicios de salud y de educación (Consejo Nacional de Población [CONAPO], 2012).
El primer cálculo del IMU en México fue desarrollado en 1990 por CONAPO, y se efectuó en cada entidad federativa y municipio. Su objetivo fue reconocer las carencias de bienes y servicios y la forma como vive la población en determinados espacios territoriales (CONAPO, 2012). Los indicadores utilizados para calcular el IMU se relacionan con tres dimensiones: educación, salud y vivienda (CONAPO, 2010).
Contexto del Caso de Estudio: Baja California, México
Geografía y Demografía
Baja California es una de las 32 entidades federativas del país. Hace frontera al norte con California y Arizona en los Estados Unidos; al este con Sonora y al sur con Baja California Sur, del lado mexicano. Cuenta con una superficie de 73.551,5 km2, que corresponde al 3,6% de la superficie total del territorio nacional (tabla 1). La población total pasó de 2.487.367 habitantes en el año 2000 a 3.155.070 en 2010, con un aumento de más de 660.000 habitantes, lo que corresponde a un 26,8%.
Estructura de la Red Carretera Federal
La red carretera federal estatal se compone principalmente de tres subsectores carreteros: red primaria, red alimentadora y/o secundaria, y red rural. En 2010, alcanzaba los 11.129 kilómetros, con 372 kilómetros de carreteras de cuatro carriles; 2.402 kilómetros de carreteras de dos carriles; 4.092 kilómetros de caminos revestidos; 3.092 kilómetros de brechas y 357 kilómetros de terracerías (figura 1) (Mungaray-Moctezuma & Luque, 2013).
Intervenciones y Conservación Carretera (2000-2010)
Entre los años 2000 y 2010 se realizaron diferentes trabajos de conservación en la red carretera estatal, con recursos administrados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Se identificó que existe una relación entre la cantidad de kilómetros intervenidos, la densidad de población y la dimensión territorial de los municipios. Durante este periodo decenal, del total de intervenciones realizadas en la red primaria, la mayor cantidad se concentró en Ensenada, con un 47,2%, seguido por Mexicali con el 19,3%, Tecate con 14,1%, Tijuana con 12,6% y Playas de Rosarito con 6,8%. Dichas intervenciones fueron clasificadas principalmente en trabajos de construcción, rehabilitación y modernización de carreteras.
Metodología de Análisis
Enfoque Integral
El análisis se desarrolla apoyado en la evaluación de las condiciones de accesibilidad relativa y absoluta que presenta la red carretera federal de Baja California, y la medición de los Índices de Marginación Urbana (IMU) a una escala territorial denominada Área Geoestadística Básica (AGEB) en el periodo de tiempo 2000-2010. Otro de los objetivos de esta investigación es determinar si existe coincidencia entre las variaciones del índice, la posición geográfica de la población, la accesibilidad que le otorga la red al territorio y los tipos de intervenciones técnicas que se han llevado a cabo en la propia red durante el periodo de estudio. Esto se hace mediante la comparación de los resultados obtenidos para cada análisis, para detectar las localidades que se encuentran en situaciones críticas en términos de accesibilidad territorial por ausencias o deficiencias de infraestructura carretera, y en términos de calidad de vida, definida por la falta de acceso a servicios básicos como vivienda digna, servicios médicos adecuados y servicios educativos con instalaciones geográficamente cercanas.
Medición de la Accesibilidad
Estudios como el de Loyola (2005) han concluido que la distancia de recorrido repercute en los niveles de accesibilidad en áreas periféricas. En este sentido, se plantean tres niveles de accesibilidad relativa:
- El nivel A refiere a localidades directamente asociadas a un trazado primario.
- El nivel B, a localidades comunicadas a través de un ramal alimentador.
- El nivel C, a localidades indirectamente comunicadas a través de la red secundaria o un segundo ramal.
Por su parte, la accesibilidad absoluta se determina con variables que manifiestan cierta restricción en los flujos de transporte; específicamente, el tipo de pavimento, ancho de sección transversal y velocidad de operación. Las dos últimas han sido utilizadas por Gutiérrez Gallego et al.
Cálculo del Índice de Marginación Urbana (IMU)
La evaluación de los niveles de calidad de vida de la población se obtiene con el cálculo del IMU en un contexto ex ante (2000) y ex post (2010). Con ello, es posible identificar las tendencias o cambios socioeconómicos de la población de forma georreferenciada, incluso después de estratificar el territorio. Bistrain (2010) resalta la importancia de estratificar el territorio a la menor dimensión posible, con el objeto de obtener resultados más precisos en materia de comportamiento social.
La información que se requiere para obtener el índice por AGEB en los años 2000 y 2010 es extraída de las bases de datos de INEGI, específicamente de los Censos de Población y Vivienda. Para determinar el nivel del IMU de cada AGEB, se considera que el nivel de marginación es:
- Medio-alto si el valor del indicador se encuentra entre la media más una desviación estándar.
- Alto, entre la media más dos desviaciones estándar.
- Muy alto, si los valores se encuentran por arriba de más de dos desviaciones estándar.
Hipótesis y Proceso de Asociación
La hipótesis que se plantea establece que la accesibilidad carretera de una localidad incide en la calidad de vida de sus habitantes. El ejercicio de asociación se realiza a través de un estudio comparativo por localidad y mediante la superposición de capas de información de las tres variables en un SIG (Sistema de Información Geográfica).
El nivel de accesibilidad se integra al SIG en dos capas de información: relativa y absoluta. Del mismo modo, la variable IMU se incorpora en situación ex ante (año 2000) y ex post (año 2010), para valorar su evolución. Primeramente, se analiza la evolución del IMU del año 2000 al 2010, para detectar aquellas localidades que presentan modificaciones en el mismo. Posteriormente, se contrastan las modificaciones con su situación de accesibilidad relativa y absoluta en el año 2010.
Resultados y Discusión
Comportamiento de la Accesibilidad por Localidad y Municipio
La ubicación geográfica de las localidades urbanas y suburbanas de Baja California ha definido diferentes comportamientos de accesibilidad relativa. Entre dichas localidades, 32 se encuentran en nivel A; 15 en nivel B; y 14 en nivel C.
El comportamiento por municipio es variable:
- En el municipio de Playas de Rosarito hay dos localidades en nivel A y una en C.
- Mexicali presenta seis localidades en nivel A, once en B y dos en C.
- Tijuana exhibe cinco localidades con nivel A, dos en B y nueve en C.
- Tecate presenta tres localidades con nivel A y una en B.
En términos de accesibilidad absoluta (tabla 3), Playas de Rosarito y Tecate mantienen una media mayor de carreteras primarias por localidad, de 2 y 1,67, respectivamente; caso contrario es el de las localidades de Ensenada, con una media de 1,13. Por su parte, Tijuana y Mexicali presentan la misma media, con 1,16. Mexicali es el municipio que presenta la media mayor de carreteras alimentadoras por localidad, con 1,63; cabe mencionar que Ensenada y Playas de Rosarito son las que tienen la media menor, con 0,33 y 0, respectivamente; y Tijuana y Tecate presentan una media de 1. Tijuana, Mexicali y Playas de Rosarito son los municipios que presentan mejor conectividad por caminos secundarios; caso contrario es el de Tecate y Ensenada.
Evolución del Índice de Marginación Urbana (IMU) por Municipio
En el año 2000 hubo un total de 954 AGEB en la entidad, repartiéndose porcentualmente en 10% en situación baja de IMU, 50% en situación media baja, 24% en situación media alta, 12% en situación alta y 4% en situación muy alta.
- El municipio de Tijuana pasó de 388 AGEB en el año 2000 a 571 AGEB en el 2010, incrementando 183 AGEB. La cantidad de AGEB en situación media baja tuvo un incremento de 60% a 68%, lo que denota la desaparición de la condición baja (figura 3). Asimismo, disminuye la situación alta de 8% a 4%; y la muy alta, de 3% a 1%.
- En 2000, el municipio de Mexicali contaba con 289 AGEB, mientras que en 2010 aumentó a 468 AGEB, incrementando 179 AGEB. La concentración de AGEB en el año 2000 fue de 23% en situación baja, misma que desapareció en el 2010 (figura 4). Las situaciones de alta y media baja se redujeron; sin embargo, no fueron tan notorias. Caso contrario, la media baja tuvo un incremento importante, pasando de 47% a 78%.
- El municipio de Ensenada pasó de 187 AGEB a 343 AGEB de un año a otro, lo que indica un crecimiento de 156 AGEB. La situación del IMU en media baja aumentó de 40% a 57%, desapareciendo la condición baja. Además, disminuyó el porcentaje en alta de 17% a 10% (figura 5). Asimismo, se incrementó la situación muy alta, de 7% a 14%. Cinco localidades suburbanas empeoraron sus condiciones de IMU.
- El municipio de Playas de Rosarito registró 53 AGEB en el año 2000 y 68 AGEB en 2010, incrementando 15 AGEB. En el 2000 concentró un 76% del IMU, al sumar la situación media alta y alta (figura 6). Dicho municipio no presentó AGEB en situación baja en ambos años. En 2010, disminuyó el IMU en situación alta y desapareció la condición muy alta.
- En el 2000, el municipio de Tecate contaba con 37 AGEB y en 2010 registró 65.
Desafíos y Prioridades de Intervención
Los resultados revelan que, si bien la prioridad de intervención se ha centrado en la red carretera primaria, en ciertas localidades de los cinco municipios de la entidad se requiere urgentemente intervenir en la red alimentadora y secundaria. La falta de acceso a servicios básicos y una vivienda digna en estas áreas, manifestada a través de un empeoramiento en las condiciones del IMU, subraya la necesidad de políticas de infraestructura vial que consideren la totalidad de la red y no solo sus segmentos principales, para promover un desarrollo social y económico más equitativo.