Guía sobre Accesibilidad Universal en el Transporte Público

El Derecho a la Movilidad Accesible

El transporte accesible es un derecho que todas las personas tienen de poder desplazarse libremente, ya sea en autobuses, vehículos propios, trenes, metros, autocares, etc. Para ello, todas las empresas y organismos implicados en el transporte deberán tener esto como un principio, que es cuidar su accesibilidad para que una persona con discapacidad tenga plena movilidad para viajar a donde quiera o desee.

La movilidad para todas las personas es tan importante como el no encontrarse obstáculos para poder ir de un lugar a otro, ya sea por trabajo, colegio, ir de compras, al cine, visitar un museo o cualquier otro sitio para el que se necesite desplazarse. Independientemente del transporte que se ha de usar, nunca puede ser una traba y siempre se ha de facilitar esos desplazamientos.

Componentes de una Ciudad Accesible

Una ciudad accesible es la que cuida hasta el más mínimo detalle y para eso se han de llevar a cabo las modificaciones que sean necesarias para una completa accesibilidad urbana. Algunas ciudades están cuidando su accesibilidad, aunque otras aún tienen un camino que recorrer. La creación de rampas, rebajes de aceras, autobuses accesibles, estaciones de tren, semáforos sonoros y taxis adaptados son algunos ejemplos que hacen que una ciudad quede adaptada para personas con discapacidad.

Medios de Transporte Público Accesibles

Los medios de transporte juegan un papel fundamental en la movilidad de las personas, incluyendo aquellas con discapacidades. Tanto los medios de transporte públicos como privados han evolucionado para ofrecer opciones más accesibles y adaptadas a las necesidades de todos los usuarios.

Los medios de transporte públicos que están adaptados para llevar a personas con discapacidad son los siguientes:

• Autobús
• Metro
• Tranvía
• Tren
• Barco
• Avión

Los autobuses, urbanos o interurbanos, están todos completamente adaptados para personas con movilidad reducida. En el caso del metro, algunas estaciones antiguas todavía no están adaptadas para personas con movilidad reducida; sin embargo, actualmente, en todas las estaciones modernas o en proceso de construcción ya está incluida la accesibilidad en los proyectos.

Elementos Clave para la Accesibilidad Universal

Para lograr la accesibilidad universal, es fundamental considerar diversos elementos:

Señalización y Guías Táctiles

Se refiere al uso adecuado y eficaz de los espacios, con una buena señalética para evitar confusiones. Debe de existir la señalética adecuada para que todos los usuarios identifiquen claramente los espacios y lugares asignados a personas con movilidad reducida, personas mayores y mujeres embarazadas; con mensajes que permitan crear conciencia entre los usuarios del respeto que debe existir por esos espacios, sobre todo cuando haya un usuario con las condiciones mencionadas.

Las Guías Táctiles son una herramienta accesible que sirve para que las personas con discapacidad visual puedan desplazarse con seguridad. Son conos truncados y estrías en el piso que, al momento de pisarlas o de tocarlas con el bastón, de acuerdo a la forma que tengan, les indican si pueden seguir su camino, ponerse alerta o detenerse. Las Guías Táctiles son necesarias en áreas de alto riesgo: estaciones de metro y autobuses, estacionamientos, banquetas o rampas, inicio de escaleras o un desnivel, por citar algunos.

Infraestructura y Adaptaciones Físicas

Estos mecanismos de circulación están conformados básicamente por rampas, escaleras y elevadores, marcan el ritmo de circulación y deben de estar pensados en una amplia variedad de usuarios.

Otro aspecto muy importante que se debe considerar es el libre acceso de las personas con discapacidad visual acompañadas de su perro guía.

Capacitación del Personal

Debemos considerar que la adecuación de los elementos físicos, arquitectónicos, de equipamiento, información y señalización, no son suficientes si queremos que el transporte alcance un grado de accesibilidad universal; por lo que es necesario implementar programas de capacitación y sensibilización del personal que presta los servicios en los medios de transporte.

Desafíos y Realidad de la Accesibilidad en el Transporte Público: Casos de Estudio

Sabemos que el objetivo de todo viaje es llegar de un lugar a otro para realizar diversas actividades productivas y sociales. Por lo tanto, un sistema de transporte público permite a las personas ser parte de la sociedad. Esto debiera ser un derecho para todos los ciudadanos sin importar su condición física y/o socioeconómica.

Prevalencia de la Discapacidad y Uso del Transporte Público

Lamentablemente, este no es el caso para todas las personas, pues una proporción considerable presenta dificultades al momento de viajar debido a alguna discapacidad física, psicosocial, cognitiva o sensorial. De acuerdo al Segundo Estudio Nacional de la Discapacidad llevado a cabo en 2015, un 20% de la población adulta de la Región Metropolitana (Chile) se encuentra en situación de discapacidad. Parte importante de este grupo corresponde a personas activas laboralmente que deben viajar diariamente. Además, la prevalencia de la discapacidad es mayor en los quintiles de menores ingresos, quienes tienden a ser usuarios cautivos del transporte público.

Cabe destacar que este Estudio entiende la discapacidad de acuerdo a la definición de la Organización Mundial de la Salud, la cual solamente considera la condición de salud.

Estándares de Accesibilidad y su Cumplimiento

Según datos del DTPM (Directorio de Transporte Público Metropolitano), al menos el 84% de la flota de buses de Transantiago (Chile) debiese cumplir con los estándares de accesibilidad establecidos por la ley. Estos estándares se refieren a piso bajo, rampa de acceso, espacio para sillas de ruedas, señalización en braille en pasamanos y timbres con sonido. Metro de Santiago ha fijado estándares propios, adicionales a los establecidos por la legislación, para sus estaciones y trenes. Estos estándares consisten en menor pendiente en las rampas, pasamanos de tres alturas, zonas preferenciales en los vagones extremos del tren y reemplazo del torniquete de acceso por puerta especial.

Aun así, actualmente solo el 28% de las estaciones de Metro de Santiago cuenta con ascensores y un 19% del total no cuenta con equipos para facilitar el acceso (principalmente debido a limitaciones a nivel de calle).

Evaluaciones y Experiencias de Usuarios

En 2015 la Organización de Consumidores y Usuarios (ODECU) realizó un estudio de accesibilidad en transporte público para personas con movilidad reducida (PMR) en Avenida Libertador Bernardo O´Higgins. Para esto se utilizaron tres tipos de medición: observadores técnicos, clientes ocultos y encuestas a usuarios. Los observadores técnicos dieron cuenta de que Transantiago cumple con los estándares de accesibilidad de manera "suficiente", con la mayoría de las empresas operadoras de buses obteniendo notas entre 4,0 y 5,0. Metro fue evaluado de la misma forma. Sin embargo, los usuarios calificaron todos los ítems con nota insuficiente; el promedio fue 2,8. Si se considera la evaluación de los clientes ocultos, la situación empeora aún más, pues las personas en silla de ruedas le asignaron nota 1,7.

En este contexto, y con el fin de levantar información acerca de la realidad que día a día viven las personas en situación de discapacidad en Transantiago, en diciembre de 2016 investigadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile, junto a la Corporación Incluye 360, llevaron a cabo la Primera Medición de Accesibilidad de Medios de Transporte (MAMT). Este estudio se inspira en la Medición de Eficiencia de Medios de Transporte que se realiza anualmente desde el 2007, cuyo foco está en analizar la conveniencia de la bicicleta como modo de transporte.

Impacto en Tiempos de Viaje y Autonomía

La iniciativa MAMT consistió en que durante la hora punta de la mañana varias personas realizaron viajes desde ciertos puntos de origen en Santiago hacia un destino común en distintos modos de transporte, midiendo el tiempo de viaje para cada combinación. Los resultados indican que en todos los casos el tiempo de viaje en bus fue a lo menos un 70% mayor para las personas en situación de discapacidad. Las diferencias en tiempos de viaje en Metro oscilan entre 20% y 50%. También se contrastaron diferencias en tiempos de viaje en auto, principalmente producto de los tiempos adicionales en busca de estacionamientos apropiados. Estos valores implican que las personas en situación de discapacidad se demoran aproximadamente 30 minutos más al viajar en la hora punta de la mañana. Considerando que los puntos de origen de la medición no se encontraban muy alejados de los lugares donde se concentran los trabajos, es esperable que la situación empeore desde zonas más periféricas de la ciudad.

Un resultado adicional de la experiencia de los participantes en situación de discapacidad de la MAMT tiene que ver con su dependencia del resto de los viajeros. Por ejemplo, en el caso de las personas ciegas, les es difícil identificar cuándo se acerca un bus al paradero y, aun cuando lo identifican, no pueden saber cuál es el recorrido. Por lo tanto, si no cuentan con la ayuda de una persona en el paradero, simplemente les es tremendamente difícil moverse en bus.

La situación actual de accesibilidad universal en Transantiago deja mucho que desear. No basta con invertir dinero para mejorar la infraestructura. Tampoco basta únicamente con una cultura de respeto y buena disposición a ayudar. La problemática es compleja y debe ser abordada desde diversas perspectivas.

Consideraciones de Diseño para la Integración de Modos y la Mejora de la Accesibilidad

El transporte público es un modo de transporte eficiente, sostenible y accesible para la mayoría de las personas. Cuando un proyecto de ciclo-infraestructura se emplaza en una vía con circulación de transporte público, las pistas de circulación deben ser adecuadas para acoger ambos usos. La pista de transporte público no debe interferir con la ciclovía y viceversa.

Anchos de Pistas y Frecuencia de Buses

El ancho requerido para una operación adecuada de los buses es una constante. El ancho de la pista disponible para buses (sea prioritaria o no) debe ser de 3.5 m. En casos excepcionales -o singularidades- se puede llegar a un mínimo de 3.25 m. debidamente justificado. Cuando se consideran frecuencias mayores a 30 bus/hr se debe contar con al menos dos pistas operativas por sentido: una pista de 3.5 m. adyacente a la solera en el costado derecho y una de 3.0 m.

Resolución de Paradas de Transporte Público e Interacción con Ciclovías

Resolver las paradas de transporte público en interacción con las ciclovías es crítico y también representa una oportunidad para generar beneficios entre ambos modos. Por un lado, se pueden mejorar las condiciones de transferencia de pasajeros y la accesibilidad al bus, al crear andenes elevados universalmente accesibles. Los ciclistas, por su parte, se benefician al contar con soluciones que integren paraderos y ciclovías, lo que facilita la implementación de ciclovías al costado derecho y en el sentido del tránsito, eliminando una de las principales barreras para su instalación.

Paradas en Isla

En el primer caso, se genera un paradero en isla donde la ciclovía pasa por detrás del refugio, reduciendo las fricciones al momento de subir y bajar del bus. Esta es la alternativa preferida por defecto, ya que este diseño evita los conflictos que puedan ocurrir entre ciclistas y peatones que suben o bajan de los buses. El ciclista debe continuar su desplazamiento desviándose y pasando por detrás del refugio, disminuyendo su velocidad.

En este diseño, la parada se encuentra separada de la acera y, para acceder a ella, se debe atravesar el trazado de la ciclovía.

Paradas Integradas

La segunda solución se aplica en contextos donde no es posible implementar la alternativa ideal. En esta alternativa, la ciclovía pasa sobre una plataforma equivalente a un paso peatonal nivelado entre la zona de subida/bajada y la zona de espera de la parada. En esta solución, la parada se encuentra integrada a la acera y es atravesada por la ciclovía. El ciclista debe continuar su desplazamiento pasando por delante del refugio, pero detrás del andén de transferencia, disminuyendo su velocidad.

Ambas soluciones se recomiendan para ciclovías unidireccionales emplazadas al costado derecho. En el caso de ciclovías bidireccionales, los pasajeros que esperan el bus darán la espalda al contraflujo ciclista, lo que genera riesgos tanto para la espera como para el acceso y salida del bus.

Dimensionamiento y Especificaciones

Deberá existir una plataforma elevada, correctamente demarcada, en el trazado de la ciclovía, cuya rampa de acceso debe tener una pendiente no superior al 10% y ubicarse a 1,5 m., como mínimo, del encauce peatonal más próximo. El ancho de la ciclovía debe reducirse a 1.2 m. Las dimensiones del andén deberán ser proporcionadas por el organismo competente a cargo del transporte público en cada ciudad y dependerán de la aglomeración de peatones y la cantidad de sitios de parada que se requieran según la frecuencia.

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