El hundimiento del RMS Titanic fue una catástrofe marítima ocurrida en la noche del 14 al 15 de abril de 1912. El transatlántico británico de la White Star Line, que realizaba su viaje inaugural de Southampton a Nueva York, colisionó con un iceberg en el norte del océano Atlántico, frente a las costas de Terranova. La colisión se produjo en el lado de estribor a las 23:40 del 14 de abril, lo que provocó el hundimiento del barco en menos de tres horas, a las 02:20 del 15 de abril.
Fallecieron unas 1500 personas por golpes diversos, caídas, ahogamiento o hipotermia, lo que convirtió a este naufragio en el más fatal de la época y en una de las mayores tragedias marítimas en tiempo de paz.
Construcción y Preparativos del Viaje
El Titanic fue construido bajo la iniciativa de J. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, quien embarcó en el buque poco después de su partida. Thomas Andrews fue el primer pasajero en subir a bordo de la embarcación en Southampton.
La Noche de la Tragedia: Advertencias ignoradas y colisión
El día de la catástrofe, el Titanic recibió varios radiotelegramas advirtiéndole de la presencia de hielo. El 14 de abril, cuando el Titanic ya había recorrido 1451 millas (2335 km), el informe del Caronia, alrededor de las 09:00, señaló algunos icebergs en 42°N, 49°W y 51°W. Por la tarde, tres buques, el RMS Baltic, el SS Amerika y el SS Noordam, informaron sobre icebergs en el mismo lugar. Esa misma tarde, un quinto buque, el SS Californian, envió el mismo mensaje, pero la tripulación no lo tuvo en cuenta y el Titanic siguió navegando a la misma velocidad. A las 19:30, el buque recibió tres nuevos mensajes del Californian señalando grandes icebergs. A las 21:40, cuando la temperatura era solo de unos pocos grados, el Mesaba también envió un aviso de icebergs, pero este último no se entregó al puente de mando.
Momento del Impacto
A las 22:00, los dos vigías en servicio fueron sustituidos por Frederick Fleet y Reginald Lee; la temperatura exterior era de cero grados, y la del agua los alcanzaría una media hora más tarde. A las 22:55, cuando el Californian estaba atrapado en el hielo a 20 millas al norte del Titanic, su operador de radio, Cyril Evans, envió un mensaje a todos los buques de las cercanías. Este mensaje fue respondido rudamente por el operador del Titanic, quien le pidió que se callara. A las 23:40, en 41°46′N y 50°14′W, el Titanic avanzaba a 22,5 nudos (41,7 km/h).
El vigía Frederick Fleet vio un iceberg delante a menos de 500 metros y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del agua, e hizo sonar la campana tres veces y telefoneó inmediatamente al puente de mando. El sexto oficial, James Paul Moody, recibió la llamada y remitió inmediatamente el mensaje al primer oficial de guardia William McMaster Murdoch. Este hizo virar el buque hacia babor (a la izquierda), y por lo tanto dio la orden de girar el timón a estribor (derecha): «Hard a'starboard».
Alrededor de 37 segundos después, la nave giró, aunque chocó contra el iceberg a estribor. El choque fue de modo más bien intermitente más que contacto continuo e hizo que se soltaran los remaches de las planchas de la obra viva por 100 m de la eslora y se abrió una vía de agua en el casco por 5 m debajo de la línea de flotación. Las puertas estancas se cerraron inmediatamente por orden de Murdoch para evitar el aumento de las inundaciones. A pesar de ello, el agua comenzó a inundar los primeros cinco compartimientos.
Evaluación de Daños y Primeras Medidas
El Titanic solo podía flotar con cuatro de sus compartimentos llenos de agua. Por otra parte, los mamparos no cubrían toda la altura de la embarcación. Así, una vez que los primeros compartimentos estaban completamente inundados, el agua desembocaba en el siguiente. La proa del Titanic comenzó a hundirse (el barco tomó un ángulo negativo).
La colisión con el iceberg la notó el capitán Smith cuando estaba en su camarote. Fue inmediatamente al puente y se informó de la colisión por Murdoch. Luego ordenó parar las máquinas y envió al cuarto oficial Joseph Boxhall a investigar. El oficial hizo una inspección rápida, no remarcó nada y tranquilizó al capitán, el cual pidió, sin embargo, una inspección más detallada al carpintero del grupo de garantía, John H. El capitán llamó entonces a Thomas Andrews, el ingeniero que había diseñado el buque, y los dos hombres fueron a hacer una nueva inspección; descubrieron que la sala de clasificación de correo estaba inundada. Andrews comprendió entonces que cinco compartimientos ya estaban inundados, y que esto condenaba a la nave a su inevitable hundimiento. A continuación, se estableció un pronóstico: el barco se hundiría en una hora o dos a lo sumo.
La Evacuación y las Llamadas de Socorro
A las 00:05, la pista de squash, ubicada a 10 metros por encima de la quilla, estaba bajo el agua. A las 00:10, el cuarto oficial Boxhall consideró la posición del buque a 41°46′N, 50°14′W. A las 00:15, cuando ya no había esperanzas, la primera llamada de socorro vía radio fue la señal CQD (Copy Quality Distress) sobre la longitud de onda de 600 metros. A las 00:45, la primera bengala de socorro fue lanzada, y la señal CQD se convirtió en SOS.
Respuesta de Otros Buques
Varios buques, aparentemente, percibieron o escucharon estas señales. Un oficial de guardia a bordo del SS Californian vio las bengalas blancas del Titanic, pero no entendió su sentido de urgencia. El operador de radio de ese buque se fue a la cama, poco antes del momento en que el mensaje de socorro del Titanic fue enviado. Entre los buques que recibieron el SOS, estaba el RMS Olympic -barco gemelo del Titanic-, pero se encontraba a más de 500 millas (926 km) y le era imposible llegar a tiempo. También el Mount Temple lo escuchó, pero se encontraba a 49 millas (78 km), mientras que el Frankfurt estaba a 153 millas (246 km), y los buques Birma, Baltic y Virginian estaban, respectivamente, a 100, 243 y 178 millas. Otros buques también recibieron las señales de socorro como el Asian, Caronia y Ypiranga. Se continuaron lanzando bengalas a intervalos regulares hasta la 1:40.
Organización de la Evacuación
A las 00:05, el capitán Smith hizo reunir a la tripulación y ordenó quitar las lonas de los botes salvavidas. Mientras tanto, en la primera clase, solo unos pocos pasajeros se habían dado cuenta de que el buque había detenido sus motores. Los camareros pasaron entonces por los camarotes para invitar a los pasajeros a que tomaran ropa de abrigo, se les entregó un chaleco salvavidas y se les pidió que fueran a la cubierta de botes del barco. Para tranquilizar a los pasajeros, la tripulación les aseguró que se trataba de un ejercicio de simulacro. Solo unos pocos pasajeros se dirigieron a la cubierta del barco para montar en un bote.
Para garantizar que la evacuación fuera ordenada, fue vital mantener la energía eléctrica del buque durante el mayor tiempo posible. Sin embargo, el agua fría que se introducía en la nave podría hacer explotar las calderas debido al cambio de temperatura.
Botar los Botes Salvavidas
El Titanic disponía de 20 botes salvavidas para un total de 1178 personas, contra las 2208 que viajaban en el buque.
Botes de Estribor
A las 00:40, el bote número 7 fue el primero que se bajó hasta el mar por estribor con 28 personas de las 65 plazas de que disponía. Este bote tenía a muchos pasajeros de sexo masculino, porque Murdoch permitió embarcar a los hombres para compensar el bajo número de pasajeros dispuestos a subirse a un bote. A las 0:43, el bote número 5 se hizo a la mar con 35 ocupantes a bordo. De entre el pasaje, los varones fueron invitados a montar, pero a pesar de ello el bote solo iba medio lleno. A las 00:55, el bote número 3 partió con 32 personas, y después, el bote número 1 fue descendido a la 1:05 con solo 12 personas a bordo frente a las 40 plazas disponibles.
Botes de Babor y el Caos Creciente
En el lado de babor, el proceso era más lento. A partir de la 01:15 el agua comenzó a invadir la proa del barco y los pasajeros, que hasta entonces habían permanecido incrédulos, empezaron a abordar la realidad del hundimiento, lo cual aceleró la evacuación a partir de esa hora. Además, los pasajeros de la tercera clase comenzaron a llegar en gran número a la cubierta de botes del Titanic. Entre la 01:20 y la 01:30, los botes número 16, 14 y 12 fueron arriados a babor en este orden con aproximadamente 40 personas en cada uno. A bordo de la embarcación número 14, el quinto oficial Harold Lowe disparó tres tiros al aire para disuadir a los pasajeros, que cada vez estaban con más pánico, tratando de subir a bordo a la fuerza.
Últimos Botes y Discrepancias en la Carga
En estribor, los cuatro botes siguientes fueron arriados entre la 01:30 y la 01:40: los botes número 9 y 11 partieron con 42 y 55 personas, mientras que los botes número 13 y 15 salieron con 64 y 65 ocupantes a bordo. Los botes 13 y 15 fueron los dos únicos que se llenaron a plena capacidad; el bote 15 estaba ocupado principalmente por hombres. Cuando el bote número 13 alcanzó el agua, derivó debajo del bote número 15, que en ese momento era bajado hacia el mar. La diferencia de carga entre los botes de cada lado se explica por el hecho de que a algunos hombres se les permitían plazas en los botes situados a estribor, mientras que en los botes de babor, estaban estrictamente prohibidas para los hombres. Así, los botes de babor con solo las mujeres y los niños no se llenaron lo suficiente.
A la 01:45, el bote número 2 fue bajado al mar con solo 18 personas frente a las 40 plazas potenciales; cinco minutos después, los botes número 10 y 4 se hicieron a la mar con 34 y 30 personas a bordo, respectivamente. El bote 4 había empezado a cargarse justo al principio de la evacuación, pero se quedó cerca de una hora parado en la cubierta A, porque no se podían abrir las ventanas de dicha cubierta.
Los Botes Plegables y el Final del Barco
A partir de las 02:05, solo quedaban dos botes plegables que se encontraban en el techo de los camarotes de oficiales. Con el fin de bajarlos, varios oficiales intentaron hacer que los botes se deslizaran sobre remos para hacerlos caer sobre la cubierta del barco. La maniobra fue un éxito para el bote plegable A de estribor, y los marineros fijaron el bote a los pescantes, pero el bote plegable B situado a babor se volcó boca abajo, golpeándose contra la cubierta del barco. A las 02:10, el capitán Smith relevó de su función a los operadores de radio, Jack Phillips y Harold Bride. El capitán volvió al puente, y alrededor de las 02:15 el agua entraba en la parte delantera de la cubierta de botes y en el puente de mando.
El bote B partió volcado a la deriva, mientras que el bote A estaba todavía unido a los pescantes, pero los marineros lograron soltarlo antes de que se hundiera. Los botes se alejaban del buque y la gente trataba de alcanzarlos a nado. Una treintena de personas, la mayoría miembros de la tripulación, llegaron al casco del bote B, incluido el segundo oficial Charles Lightoller y el coronel Archibald Gracie. Otra veintena de personas alcanzaron el bote A, y algunas murieron de frío durante la noche. De hecho, este bote se encontraba lleno de agua hasta las bancadas.
A las 02:18, se produjo un fallo eléctrico total. Las luces del Titanic parpadearon por última vez y después se apagaron. Cuando su popa sin apoyo se levantó del agua, dejando al descubierto las hélices, el barco se partió en dos cerca de la tercera chimenea debido a las inmensas fuerzas sobre la quilla. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, esta última permaneció a flote durante unos minutos más, elevándose en un ángulo casi vertical con cientos de personas aún aferradas a ella. Durante muchos años generalmente se creía que el barco se hundió de una pieza; pero cuando se descubrió el pecio del Titanic en 1985, se descubrió que el buque se había partido en dos secciones.
Después del Hundimiento: Rescate y Consecuencias
Los gritos de agonía lanzados por los náufragos podían ser escuchados por los veinte botes situados en las inmediaciones, y en algunas de las embarcaciones se establecieron debates sobre la necesidad de regresar al lugar del hundimiento. El quinto oficial Harold Lowe, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo. A las 03:00, llegaron con el bote n.º 14 al lugar, 40 minutos después del final del hundimiento. Más tarde, a las 03:30, los supervivientes de los botes salvavidas vieron las luces del RMS Carpathia, así como las bengalas azules lanzadas por este último. Unos 40 minutos más tarde, el primer bote -el número 2- fue rescatado por el buque de asistencia.
Durante ese tiempo, la situación de los botes plegables A y B era precaria. Los supervivientes a bordo del segundo, se encontraban de pie sobre el casco del bote, debiendo mantenerse en esa posición para evitar un vuelco, y finalmente se embarcaron en los botes número 12 y 4 que fueron al rescate. Los ocupantes del bote A fueron rescatados por el bote número 14, que regresaba del lugar del hundimiento y por lo tanto iba casi vacío. A las 05:30, el SS Californian, avisado por el Frankfurt, llegó al lugar del desastre. El bote número 12, sobrecargado, fue el último rescatado a las 08:30.
Testimonios y el Legado del Naufragio
Tras el naufragio, los testimonios sobre algunos puntos del hundimiento son bastante discrepantes. La mayoría de las declaraciones afirmaron que el Titanic nunca se partió y se hundió en una sola pieza. Solo unos pocos supervivientes dijeron que el buque se había partido en dos, entre ellos Jack Thayer. El naufragio supuso una conmoción en el mundo entero, sobre todo en Estados Unidos y el Reino Unido. Tras el hundimiento, varias comisiones de investigación fueron llevadas a cabo y sus conclusiones se utilizaron para mejorar la seguridad marítima, especialmente a través de nuevos reglamentos.
Varios factores se combinaban para explicar tanto el hundimiento como el elevado número de pasajeros que no pudieron sobrevivir. El buque no disponía de suficientes botes salvavidas, y la tripulación nunca había sido entrenada para enfrentarse a estos casos. Como resultado, la evacuación de los pasajeros estuvo mal organizada. El comportamiento del capitán del Titanic, Edward John Smith, también fue criticado, sobre todo porque había mantenido el barco a una velocidad demasiado alta, dadas las condiciones de navegación.
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