Durante el período colonial, Panamá se consolidó como una encrucijada vital de comercio, tanto legal como ilegal, conectando el mundo Atlántico español con las costas del Pacífico sudamericano. En este entramado, Portobelo se erigió como la terminal española en el lado Caribe del sistema comercial. Esta ciudad, abastecida hasta 1717 por galeones procedentes de Sevilla y, posteriormente, desde Cádiz, conectaba por tierra con la Ciudad de Panamá en el Océano Pacífico. A lo largo de los años, cantidades masivas de plata peruana cruzaron el Istmo, destinadas a financiar las célebres ferias de Portobelo o a ser remitidas directamente al tesoro real en España. Este evento, que se repetía anualmente entre 1606 y 1739, durante periodos de 40 a 60 días, transformaba a Portobelo en el principal centro del comercio mundial, albergando "la majestuosa Feria de Portobelo" (Castillero Calvo, 1992, p. 21). Portobelo era, en esencia, el único punto donde convergían los dos flujos económicos más importantes del Imperio español.
Contexto Histórico y Orígenes de las Ferias
La historiografía referente a Portobelo, a pesar de su innegable importancia en el imperio español y en el sistema económico mundial, ha sido históricamente escasa. Estudios, como la obra de Castillero Calvo, han profundizado en la comprensión de muchos aspectos de la experiencia portobeleña. Su trabajo, "Portobelo y el San Lorenzo del Chagres", explica cómo Portobelo, gracias a su magnífico puerto, reemplazó en 1597 la terminal original de Nombre de Dios, convirtiéndose en el epicentro comercial. El primer volumen de su obra detalla la historia temprana de Portobelo, incluyendo una descripción contemporánea de la ciudad y su entorno natural en 1606-07. Aborda también los desafíos internos, como las comunidades cimarronas y los indios cuna, así como la evolución de las defensas militares y las reformas borbónicas, incluyendo el establecimiento y mantenimiento del costoso sistema de fortificaciones.
Inicialmente, a partir de 1544, el intercambio de mercancías se realizaba en Nombre de Dios. Sin embargo, durante el reinado de Felipe III, se resolvió estimular las actividades comerciales aprovechando la posición geográfica y las condiciones naturales del puerto de Portobelo, mediante la realización anual de ferias.
Funcionamiento y Dinámica Comercial de la Feria de Portobelo
La Feria de Portobelo fue el escenario principal de los intercambios comerciales anuales entre España y el Virreinato del Perú durante más de siglo y medio (1606-1739). Los galeones, fletados en la metrópoli, llegaban cargados de manufacturas europeas, principalmente de mercaderes españoles, para ser vendidas en las colonias. Al mismo tiempo, en Lima, la Compañía del Mar del Sur cargaba mercancías y embarcaba comerciantes hacia la Ciudad de Panamá, buscando coincidir con la llegada de la flota peninsular. La principal mercancía de retorno era la plata extraída de las minas de la América española y, en menor medida, productos como cochinilla, añil, cuero o cacao.
Una vez atracados los galeones, sus bodegas eran vaciadas en la playa, dando inicio al bullicioso comercio. Los oficiales reales supervisaban el volumen y valor de las mercancías, registrando los intercambios para evitar fraudes fiscales; sin embargo, la confusión reinante y la escasez de efectivos impedían una labor adecuada. La Casa de Contratación, creada en Sevilla en 1503, regulaba todo el comercio entre España y el Nuevo Mundo, pero en ferias como la de Portobelo, tanto mercancías legales como ilegales eran comercializadas. Flotas de 50 barcos salían regularmente de Sevilla con destino a Veracruz, Cartagena y Portobelo, donde los productos para Perú, Chile y Buenos Aires eran transbordados.
Continuidad y Cambios en el Sistema Ferial
Castillero Calvo destaca la casi monótona continuidad de las ferias. Excepto por su traslado a Portobelo en 1597, sus principales aspectos variaron poco a lo largo de los siglos. La ruta preestablecida y la sincronización de los galeones, así como las regulaciones y principales impuestos, permanecieron esencialmente inalterados. Si bien las mercancías enviadas desde España evolucionaron, incluyendo textiles además de aceite de oliva, vinos y harinas, los bienes de retorno siguieron siendo mayormente metales preciosos. Cambios visibles sobrevinieron después de 1664, con una disminución en la frecuencia de las ferias y convoyes más pequeños, lo que anunciaba la declinación del sistema.
El Transporte Transístmico: El Corazón de la "Economía de la Carga"
El éxito del sistema comercial radicaba en la destreza y eficiencia del transporte terrestre y fluvial que lograba conectar el Pacífico con el Caribe, atravesando la densa selva y los ríos de la estrecha franja de tierra de Panamá. En este contexto geográfico y logístico, el rol de los muleros y sus mulas resultaba absolutamente esencial, ya que la viabilidad y el éxito de las ferias estaban garantizadas por el único medio de transporte terrestre disponible: las recuas de mulas. Esta dependencia logística dio origen a la denominada "economía de la carga", un elemento clave tanto para el ritmo como para la sostenibilidad del comercio imperial.
El traslado de la vasta riqueza -plata peruana y mercancías europeas- se realizaba principalmente a lo largo de dos rutas históricas: el Camino Real y el Camino de Cruces. Estas combinaban tramos terrestres con tramos fluviales a través del río Chagres, ya que la geografía del istmo imponía severas limitaciones al tránsito terrestre, haciendo inaccesibles muchas rutas para carruajes. La magnitud de esta actividad es palpable en testimonios de la época; en 1637, el cronista Thomas Gage afirmó haber contado en "un solo día doscientas mulas cargadas únicamente con plata, organizadas en recuas de 50 mulas" (Gage, 1946, p. 104). Los muleros, también conocidos como arrieros, eran responsables de toda la logística de transporte, incluyendo la seguridad y la rentabilidad de cada cargamento, además de trasladar pasajeros (funcionarios, militares) por caminos inseguros y gestionar el cuidado de la recua. Estos mismos servicios eran utilizados por el sombrío pero generalizado contrabando mercantil.
Castillero Calvo abunda en detalles sobre el papel de la población local en el comercio transístmico, no solo como rentistas y abastecedores de las ferias, sino especialmente en el transporte local, ya sea mediante el servicio de las recuas de mulas o de los coloridos bongos y chatas empleados en el río. Es sorprendente el número de hombres de negocios que participaron de manera prominente en el comercio de las ferias y que destacaron como notorios miembros de la élite panameña. A mediados del siglo XVII, sin embargo, la economía panameña, y con ella la actividad esencial de los muleros, experimentó un declive drástico (Castillero Calvo, 2017, p. 7). Este cambio dejó al descubierto la vulnerabilidad fatal del Istmo de Panamá, cuya economía se había basado casi exclusivamente en la dependencia de las Ferias de Portobelo y de la denominada economía de carga. Los muleros, a pesar de su posterior olvido, simbolizaron la fuerza laboral oculta que sostuvo la economía global del siglo XVII, ya que no solo transportaban metales preciosos y mercancías, sino que fueron agentes de la globalización temprana.
Vida Urbana, Desafíos y Población
La vida cotidiana en Portobelo era extremadamente difícil, incluso para los estándares del Antiguo Régimen. Las condiciones de vida insalubres, agravadas por deficiencias alimentarias y especialmente por enfermedades, mantenían alejados a todos, salvo a los aclimatados y a la soldadesca, excepto en tiempos de ferias, cuando el lugar recobraba vida. Después de 1637, las ferias tenían lugar solo cada 5.7 años y se limitaban a entre 15 y 40 días, a fin de evitar la latente amenaza de la fiebre amarilla. La pequeña guarnición militar, sostenida por los situados enviados de Perú y los contrabandistas, constituía usualmente las únicas fuentes estables de ingreso. Las élites, por su parte, preferían vivir en la más saludable, rica y segura Ciudad de Panamá. A pesar del mar de riquezas que pasaba por esta población, sus habitantes permanentes eran escasos. La ciudad era un puesto de avanzada en la selva, donde serpientes, sapos e iguanas se veían con frecuencia en las calles, y no era seguro aventurarse por el Camino Real después del anochecer.
La pequeña ciudad de Portobelo se llenaba de gente durante las ferias, dando la impresión de estar poseída por una turba descontrolada. Entre las flotas comerciales y navíos de guerra llegaban cerca de 6.000 personas, incluyendo soldados, comerciantes con sus empleados y porteadores, compradores de todas las nacionalidades y, por supuesto, los curiosos de siempre. Las casas estaban repletas, la plaza y las calles atestadas de mercancías, la Aduana de cofres con oro y plata, y el puerto lleno de barcos.
Infraestructura y Defensas
La Casa de la Aduana, construida en 1630 durante el gobierno de Álvaro de Quiñones, sirvió hasta el final del período colonial español en 1821. El Consejo de Indias había ordenado su construcción en el lugar más conveniente, con una entrada y una salida única para ayudar a prevenir el fraude. Debido a la riqueza almacenada en Portobelo y su uso como centro comercial, su fama se extendió más allá de la América española.
A pesar de que Portobelo fue construido a conciencia y protegido por cuatro poderosas fortalezas y baterías de cañones, la ciudad fue tomada en varias ocasiones por invasores británicos y de otros países. El pirata inglés William Parker fue el primero en atacar en 1602. Más adelante, Sir Henry Morgan protagonizó el más salvaje de los ataques en 1668, asaltando la ciudad por sorpresa con 460 hombres y causando la muerte o heridas a la mayoría de sus habitantes. Morgan exigió un rescate de 100.000 pesos para no destruir la población. El almirante Edward Vernon de la Marina Británica capturó la ciudad en 1739. Sin embargo, Castillero Calvo también relata el poco conocido rechazo a la fuerza naval de Vernon en 1742, cuando los defensores panameños se encontraban preparados, reuniendo impresionantes fuerzas para defender puntos estratégicos a lo largo del Chagres y bloquear la ruta terrestre al Pacífico.
Las fortalezas principales incluyen la de Santiago y San Felipe, ambas de 1600; el fuerte San Gerónimo, situado dentro de la ciudad actual; y el famoso castillo de San Fernando, construido alrededor de 1753 al otro lado de la bahía. Este último conserva una batería de 17 cañones. San Felipe, antes conocido como Todo Fierro o la Fortaleza de Hierro, fue parcialmente destruido por los invasores. La fortaleza de Santiago de la Gloria se construyó en 1604 dentro de los límites del pueblo.
Declive de las Ferias y el Fin de una Era
El siglo XVIII marcó el declive de las ferias de Portobelo. Con el Tratado de Utrecht de 1713, Inglaterra obtuvo la concesión de enviar un navío de 600 toneladas a las ferias de Portobelo para introducir mercancía en la América hispana, lo que alteró el monopolio español. Sin embargo, el golpe definitivo llegó al finalizar la hostilidad entre los reinos de Inglaterra y España. Se hizo segura la navegación comercial por el Cabo de Hornos, en el extremo sur del continente. A pesar de que la ruta a través del Istmo de Panamá era más corta, la preferencia por rodear el continente motivó la decadencia de Portobelo. Los pocos navíos que aún llegaban a Panamá no generaban los ingresos necesarios para satisfacer las necesidades del istmo. Además, en el siglo XVIII, los mejores precios de los productos de los contrabandistas franceses y de las propias manufacturas coloniales provocaron que las importaciones peninsulares dejaran de ser competitivas. En 1737 se realizó la última feria en Portobelo.
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El Legado Social y Cultural de Portobelo
El pueblo actual de Portobelo, con poco más de 500 ciudadanos, ha desarrollado una personalidad propia. Son descendientes de españoles e indios, de esclavos españoles y africanos, con un tercer grupo compuesto por personas de distinta ascendencia africana. Esta mezcla cultural es parte del impacto social duradero de su pasado comercial.
La iglesia parroquial de San Felipe, aún sin terminar cuando se dedicó en 1814, es uno de los edificios más antiguos de la ciudad todavía en uso. Alberga la imagen del Nazareno de Portobelo, una efigie de Jesús con la cruz, tallada en madera del sur de España hace más de 300 años. Según la leyenda, la imagen llegó a Portobelo a bordo de un velero con destino a Cartagena, Colombia, y tras un naufragio, el mar la arrastró hasta una playa cercana. La celebración anual de la "Fiesta del Cristo Negro" comenzó en 1821, cuando una epidemia de cólera asoló el Istmo. Los habitantes de Portobelo hicieron la promesa de celebrar esta fiesta cada 21 de octubre para que la ciudad se salvara, una tradición que perdura hasta hoy y que simboliza la resiliencia y la identidad cultural forjada a lo largo de siglos de historia.